SKIPtram

U bent hier: Home > MODEL in H0 (1:87) > NZH materieel > NZH A501-512/ B 501-515 Lage boedapesters

NZH A501-512/ B 501-515 Lage boedapesters

 

Een overzicht van Hans de Haan.

n de nasleep van de aflevering over het ongeluk met de A-504, een verhaal van Hans de Haan over deze kleine Boedapester motorwagens.
Als onderdeel van een veel grotere opdracht leverde de Hongaarse firma Ganz & Danubius in Boedapest 12 motorrijtuigen die wat kleiner waren dat de rijtuigen die later de serie A400 en B400 zouden vormen. In het album over die grotere rijtuigen zijn meer details te vinden over deze bestelling.
In november 1923 werden de eerste vier rijtuigen geleverd (de A503, A506, A507 en A509). 
Op 26 maart 1924 was de levering van de rijtuigen A501-A512 compleet.
Omdat de kleinere motorrijtuigen eerder werden geleverd en ook omdat de inbouw van de elektriche uitrusting minder ingewikkeld was, waren de motorrijtuigen van de serie A500 als eerste beschikbaar voor de dienst. Toch was het niet mogelijk om na de opening van het eerste deel van de elektrische tramlijn Leiden-Scheveningen in januari 1924 al met het nieuwe materieel te gaan rijden. De dienst moest met ouder materieel worden uitgevoerd. Voor de officiele openingsrit van de gehele lijn op 11 april 1924 konden echter zes nieuwe motorrijtuigen worden ingezet. Dit waren nog wel kleine motorrijtuigen. De grotere waren pas veel later beschikbaar. Een van de redenen voor alle vertraging was de verf die de NZH had gebruikt om de stalen daken te schilderen. Deze verf, die in een vrij dikke laag werd opgebracht, wilde niet goed drogen. In het algemene album over de Boedapesters is iets meer te lezen over dit probleem. Vooral daardoor konden de rijtuigen niet op tijd worden ingezet.
Het laatste kleine motorrijtuig kwam op 7 juni 1924 beschikbaar voor de dienst. Er waren toen ook al 8 aanhangrijtuigen in dienst gesteld. Het laatste aanhangrijtuig kwam op 9 augustus beschikbaar.De grote motor- en aanhangrijtuigen werden tussen 7 juni en 3 oktober 1924 in dienst gesteld.
In de beginperiode van de exploitatie van de lijn Leiden-Scheveningen moesten regelmatig oude stoomtramrijtuigen worden ingezet achter de nieuwe motorrijtuigen. 
Deze konden niet worden beremd.

De constructie van de motorrijtuigen A501-A512 was in principe gelijk aan die van de grotere rijtuigen. Ze waren duidelijk ontworpen voor vervoer over kortere afstanden; zo hadden ze een open bestuurdersafdeling. Er was rekening gehouden met de mogelijkheid om later eenmansbediening te gaan toepassen. Rechtsvoor (en linksachter) was een instapdeur met opklapbare treden ingebouwd. De deurhelften konden naar buiten open zwaaien. In de middelste twee voorruiten was een gedeelte hellend gemaakt, zodat de wagenvoerder geen last zou hebben van reflecties, wanneer in verband met de eenmansbediening geen gordijn achter hem mogelijk zou zijn. Ook was er een uitklapbare spiegel waarmee de wagenvoerder de gang van zaken bij de uitstapdeuren kon bekijken. Verder waren voor de eenmansbediening nog geen voorzieningen getroffen. Er was geen dodemansinstallatie en voor de bediening van de middendeuren door de wagenvoerder was niets voorzien. Ook de nieuwe motorrijtuigen voor de stadsdienst (A351-A358 uit 1927) kregen de extra instapdeuren en hellende voorruiten, maar ook daar waren geen verdere technische voorzieningen voor de eenmansbediening aanwezig. 
Vermoedelijk zijn bij de serie A501-A512 de voorzieningen voor de eenmansbediening aangebracht omdat op het traject naar Scheveningen buiten het strandseizoen erg weinig vervoer werd verwacht. Geen van de twaalf motorrijtuigen heeft als zodanig dienst gedaan. De deuren zaten vanaf de indienststelling op slot en de spiegels en uitklapbare treden werden al spoedig verwijderd.
Alle zijruiten, ook de kleine naast de extra instapdeuren, konden zakken.
De motoren waren geleverd door Dick Kerr Ltd uit het Engelse Preston. Deze motoren, type DK30F, hadden een uurvermogen van 41,1 kW. Tegelijk bestelde de NZH ook motoren van hetzelfde type voor de 5 Beijnes-motorrijtuigen van de ESM. Deze hadden een iets hoger vermogen (44,1 kW) en de type aanduiding DK30 (zonder F). Het verschil was waarschijnlijk ontstaan doordat de DK30F motoren geisoleerd moesten worden voor een hogere spanning. Van de vier motoren van een A500 waren er 2 blijvend in serie geschakeld en de twee groepen werden bij het aanzetten eerst in serie en daarna parallel geschakeld. Dit betekent echter dat in sommige motoren een spanningsverschil tussen de wikkelingen of de koolborstels en het geaarde motorhuis kan ontstaan van 1100 volt, de nominale spanning op het normaalspoornet. Bij de motoren in Haarlem was het maximale spanningsverschil maar 550 volt. Ook is het mogelijk dat er voor de smalspoormotoren gerekend was met een isolatie voor 1100 volt, maar dat voor het normaalspoor geïsoleerd moest worden voor 1500 volt. In het algemene album over de Boedapesters is hierover meer informatie te vinden.
De NZH koos weer voor de bekende sleepringschakelkast van Siemens, type OW. Een nokkenschakelkast werd te duur gevonden. Omdat de spanning op de bovenleiding twee maal zo hoog was als bij de verschillende stadstrambedrijven, was de opgenomen stroom vergelijkbaar met die van een tweeasser met in totaal 82,2 kW voor 550 volt. Overigens hadden de meeste motorwagens van de stedelijke trambedrijven minder vermogen. In ieder geval meende de NZH dat het grote vermogen beheersbaar zou zijn met een lichte schakelkast als type OW. Voor de zekerheid had men de zwakveldstanden uitgeschakeld.
Het motorvermogen van de serie A500 was inderdaad bescheiden, zodat de trams die getrokken werden door een A500 langzaam optrokken en geen hoge snelheid konden halen. Ze konden met moeite een snelheid van 50 km/h bereiken, zeker wanneer 2 aanhangrijtuigen werden getrokken. Omdat het vaak voorkwam dat deze motorrijtuigen ingezet werden op de doorgaande route Leiden-Den Haag, was dat een groot bewaar van deze rijtuigen.

In de nacht van 24 op 25 juni 1924 vond een botsing plaats tussen de laatste trein en de laatste tram van de dag (beide richting Leiden) op de spoor/tramkruising bij de Lammenschansweg. Motorrijtuig A504 reed leeg als laatste rijtuig van de tram. Een in dat rijtuig meereizende wagenvoerder bleef ongedeerd. Hij had het geluk dat hij in de achterste cabine verbleef. De trein werd getrokken door loc 1916. Het tramrijtuig werd geheel vernield. De trein ontspoorde en werd ook beschadigd. Motorrijtuig A504 kon niet meer hersteld worden. Het is in 1930 vervangen door een nieuw rijtuig, dat wel werd voorzien van de oorspronkelijke motoren van de A504. Bij die gelegenheid werd de oude A512 vernummerd in A504 en kreeg het nieuwe rijtuig het nummer A512. De lichtseinen bij de spoorkruising kwamen pas op 14 juli 1924 in dienst.
Al snel bleek dat de gekozen schakelkasten niet bestand waren tegen de dagelijkse praktijk. Er werd een proef genomen met nokkenschakelkasten van BBC, type P10. Een foto van deze schakelkasten is te vinden in het album over de serie A- en B200. De proef was een succes en de NZH heeft alle motorrijtuigen serie A500 en alle daarna nog aangeschafte grote motorrijtuigen van deze schakelkasten van BBC voorzien.
In 1930 antwoordde de NZH op een vraag van de Inspecteur-Generaal der Spoor en Tramwegen, dat de aanschaf van de cardanrijtuigen aanleiding was geweest voor een proef met de BBC-controllers. De oude walscontrollers (zoals de NZH ze toen noemde) konden dan verder gebruikt worden in de A351-A358. In de brief schreef de NZH dat de proef succesvol was geweest en dat de nieuwe rijtuigen A512-A516 ook BBC controllers zouden krijgen. Als antwoord op die brief stuurde het Rijkstoezicht een goedkeuring voor het schakelschema van alle motorrijtuigen A501-A516. Tussendoor zal zeker mondeling overleg met de districtsinspecteur zijn gehouden.
Daarna zijn ook de zwakveldcontacten en de shuntweerstanden aangesloten, waardoor de maximale snelheid op ongeveer 60 km/h kwam te liggen. Na 1940 zijn de zwakveldstanden weer geblokkeerd om stroom te sparen en de motoren te beschermen.
De klapraampjes zijn in de jaren ’30 afgeschermd. Dit werd tegelijk uitgevoerd bij alle NZH-rijtuigen met dergelijke raampjes (A- en B250; A- en B400; A- en B450 en A- en B500).
Om tochtklachten te verminderen zijn de extra instapdeuren RV en LA vastgezet en beter afgedicht. Bij de meeste rijtuigen werd aan de buitenzijde een doorgaande metalen afdekplaat aangebracht. De tredeconstructie was al vervallen.
Omdat de motorrijtuigen A501-A511 aan het einde van de jaren ’30 vaak werden gebruikt voor de stopdienst Scheveningen-Katwijk, kregen ze in 1939 een schijnwerper.

Na 1949 werden de motorrijtuigen serie A501-A511 alleen nog maar gebruikt op de lokaaldienst Voorburg-Scheveningen. Vanaf 1951 werd onderhandeld met de HTM over een overname van deze dienst. De HTM zou dan de verbinding als buslijn gaan exploiteren. Een en ander moest op 1 mei 1953 zijn beslag krijgen. De NZH liep daarop vooruit door het onderhoud aan het materieel tot het meest noodzakelijke te beperken.
Door het wisselen van draaistellen werden de beste combinaties samengesteld. In oktober 1951 werden de A503, A504, A509 en A510 buiten dienst gesteld met afgekeurde wielbanden. De defecte A501 en A511 werden niet gerepareerd. Omdat de HTM door gebrek aan buschauffeurs niet in staat was de afspraken na te komen, bleef de lokaaldienst gehandhaafd. De motorrijtuigen A512-A516 werden als vervanging ingezet, naast de nog rijvaardige A502 en A505-A508.
Op 31 augustus 1957 werd een nieuwe overeenkomst tussen NZH en HTM van kracht. Het deel Carel van Bylandtlaan-Scheveningen werd opgeheven en het resterende deel van de tramdienst tot Voorburg werd door de NZH voor rekening en risico van de HTM geëxploiteerd. Deze regeling gold voor 2 jaar, maar werd uiteindelijk op al 11 mei 1958 ontbonden. Vanaf die dag kon de HTM voldoende bussen inzetten.
In die periode werden de A502, A505 en een aanhangrijtuig voor rekening van de HTM gereviseerd en vrijwel in staat van nieuw teruggebracht. De kosten van deze revisies waren mede aanleiding voor de HTM om zo snel mogelijk de exploitatie over te nemen. Ook bij die revisies werden weer rijtuigbakken en draaistellen geruild, zodat de gereviseerde rijtuigen op zo goed mogelijke draaistellen konden rijden.
Bij de revisie van de A502, waarbij het vooral om de rijtuigbak ging, werd heel veel gedaan. De buitenbeplating werd vervangen, waarbij de bekledingsplaten werden vastgelast aan het geraamte van de rijtuigbak, ongeveer op de manier zoals Beijnes dat had gedaan bij de bouw van de tweelingstellen, serie A600. Het schilderwerk werd heel netjes uitgevoerd, ook in het rijtuig. Al het koperwerk werd gepolijst en gelakt. De extra instapdeuren (RV en LA) werden weggehaald. De profielen van het bakgeraamte werden doorgetrokken en er werd nieuwe beplating aangebracht. Op die plaatsen werden een groot vensterkozijn gemonteerd, dat waarschijnlijk afkomstig was van een gesloopt rijtuig. Het lijkt erop dat de directie van de NZH opdracht had gegeven om kosten noch moeiten te sparen om een zo goed als nieuw rijtuig te bouwen.

Bij het tweede gereviseerde motorrijtuig (de bak van de A506 op de draaistellen van de A505 en nu met nummer A505) werd iets bescheidener geopereerd. Bij dit rijtuig werd aan de ene kant wel een groot venster gemaakt, zoals bij de A502. Op 14 februari 1940 was de A 506 in botsing gekomen met HTM bus 117 op de kruising met de Harstenhoekweg te Scheveningen. Bij herstel van die botsschade was de extra instapdeur al vervallen en vervangen door een vast gedeelte zijwand met een klein venster. Die situatie is zo gelaten.
De HTM was blijkbaar verplicht om dit alles te accepteren. De NZH werd er echter wel aan gehouden om de beide gereviseerde rijtuigen te slopen, zodat de NZH geen voordeel had uit het gedane werk. De gereviseerde rijtuigen hebben slechts enkele maanden dienstgedaan,
De vier rijtuigen A503, A504, A509 en A510 werden in september 1952 gesloopt. De schakelkasten gingen naar Amsterdam-noord.
Na de opheffing van de lokaaldienst werden de overgebleven motorrijtuigen serie A501-A511 afgevoerd, behalve de A508, die als vervanger van de rangeerwagen H301 werd aangewezen. Dit rijtuig kreeg het nummer H303, maar het werd niet in een andere kleur geschilderd.

Wisseling van draaistellen en rijtuigbakken, hierbij wisselden de rijtuigbakken van nummer
31 december 1951 A503 en A511
september 1952 A501 en A507
3 februari 1953 A503 en A506 zonder vernummering van de rijtuigbakken
juli 1957 A502 en A507
september 1957 A502 en A507 teruggewisseld
27 november 1957 A505 en A506

Materieelgegevens A501-A512
Aantal assen: 4
Afstand h.o.h. draaistellen: 7400 mm
Radstand: 2100 mm
Wieldiameter: 860 mm
Aantal motoren per rijtuig: 4
Motortype: DK30F
Motorvermogen (uurvermogen): 41,1 kW
Overbrenging: 1 : 4,764
Aantal zitplaatsen: 2 x 12 = 24
Aantal staanplaatsen: Voorbalkon 9
Zitafdelingen 2 x 6 = 12
Middenbalcon 28
Achterbalcon 11
Massa van de complete rijtuigbak: 15500 kg
Massa van 2 draaistellen: 7000 kg
Massa van 4 motoren: 4000 kg
Massa met assen en wielen: 26600 kg
Massa zonder assen en wielen: ?
Lengte zonder buffers: 12800 mm
Lengte met buffers: 13400 mm
Grootste breedte: 2346 mm
Hoogte dak: 3355 mm

BIJSCHRIFTEN VAN DE FOTO’S EN TEKENINGEN;
01. De A509 tijdens een van de eerste ritten.
02. Ontwerp van de serie A500, zoals meegestuurd met het bestek.
03. De plattegrond, zoals meegestuurd bij het bestek. Deze tekening geldt vrijwel ongewijzigd ook voor de geleverde rijtuigen.
04. Op de ontwerptekening zijn draaistellen te zien zonder wiegvering. De motorrijtuigen A501-A512 zijn echter wel met wiegvering geleverd. Deze had dezelfde constructie als de rijtuigen serie A- en B400. De draaistelframes van alle door Ganz geleverde rijtuigen waren gelijk. Verschillen waren er in de montage van de motoren, de remwerken en de bakoplegging van de aanhangrijtuigen B500 die immers geen wiegveer hadden.
05. Zijaanzicht van de A503 in afleveringstoestand, maar al wel met een schijnwerper.
06. Een stukje uit het personeelsblad van de NZH van december 1925.
07. Kopaanzicht van motorrijtuig A503 in de laatste jaren.
08. Op deze tekeningen zijn alle onderdelen van het draaistel van de serie A500 te zien.
Hierin is 1: een stelbalk van het rijtuig, 2 het taatslager, 3 een glijdplaat, 4 de wiegbalk, 5 een wiegveer, 6 een aanslag voor de wiegveer, 7 een aspotveer, 8 een aanslag voor de aspot, 9 een aspot, 10 een tractiemotor, 11 een tandwielkast, 12 een remblok, 13 een stelmoer voor het remwerk, 14 de trekstang van dit draaistel naar de remcilinder en 15 een veer voor de motorophanging. De draaistellen voor de serie A400 weken slechts in details af van deze tekening.
09. De ravage na de botsing in de nacht van 24 op 25 juni 1924.
10. Motorrijtuig A504 is geheel vernield.
11. Motorrijtuig A502 na de revisie, Schenkstraat 17 april 1958 Foto E.J. Bouwman.
12. Op deze foto’s uit de laatste periode van de lokaaldienst zijn de verschillende kanten van de A505 te zien.

 

Het skiptram model.

 

 

 

 

Het Cw model

 

Door Janstramo gebouwd en gespoten

Ook philotrain heeft bouwsets geleverd van ditmodel. Maar deze zijn van messing en handgezaagd door K.J.Sassen en afgewerkt door SKIPtram. Het zijn twee sets waarvan de ene set met afgedekte ramen en de andere niet. ze zijn verdeeld over de twee eigenaren. de klinknageltjes zijn met de hand eringedrukt middels het G&MS apparaat.

 


Uploaded with ImageShack.us

 


Uploaded with ImageShack.us

 

 

Powered by CMSimple | Template: ge-webdesign.de | Login

nach oben